Le premier dispositif destiné à arrêter les trains Shinkansen avant que la terre ne se mette à trembler tablait sur les stations sismologiques éloignées disséminées le long du littoral et autres points sensibles, pour se faire envoyer des signaux aux transformateurs dès que les oscillations d’un sismographe de l’une d’elles dépassaient la limite autorisée. Toutefois, cette méthode dépendait de la détermination de l’intensité d’ondes de choc majeures, et le seul moyen pour savoir si elle arrêterait le train avant que le choc ne vienne frapper la voie ferrée, était d’attendre que se produise une secousse réelle… et voir ce qui se passerait.

C’est pourquoi la Société Ferroviaire du Japon Central, qui exploite la ligne Tokaido Shinkansen, opta en 1992 pour le système plus performant “UrEDAS” (Détection Sismique Urgente et Système d’Alarme). Les sismographes de l’UrEDAS captent les plus petites ondes sismiques, appelées “ondes-P”, qui atteignent la surface de la terre bien avant que ne se fasse sentir la grosse secousse émise depuis l’épicentre. Le dispositif évalue immédiatement l’intensité de la secousse et la zone de risque. Ces deux facteurs serviront à déterminer le niveau de risques dans la zone parcourue par le train. Si les risques dépassent le seuil préétabli, un signal est envoyé aux transformateurs qui stoppent le train. Le laps de temps entre la détection de l’onde-P et la transmission du signal est seulement de trois secondes.

Mieux encore, un nouveau système d’UrEDAS inauguré en 2004 utilise les toutes dernières méthodes mises au point par l’Agence Météorologique Japonaise pour évaluer l’intensité d’un tremblement de terre en même temps que d’autres paramètres. Ce qui ramène désormais ce laps de temps à deux secondes. S’il arrivait parfois auparavant que des trains fussent stoppés même si la secousse était extrêmement faible, le nouveau système a considérablement minimisé ce risque d’erreur.