Est-ce un bus ? Est-ce un train? Le DMV

Le Véhicule à Mode Double (DMV) roulant sur route, tel un bus. Comparé à un train classique, le DMV coûte moins cher à produire et à entretenir, pour une consommation moindre.

Le DMV passe du mode rail au mode route en 10 à 15 secondes à peine.

Le Véhicule à Mode Double, ou DMV (Dual Mode Vehicle), ressemble à un bus. Cependant, il circule à la fois sur route et sur voie ferrée. Sur route, il se conduit comme un bus. Mais une fois sur la voie, des roues de métal s’abaissent à l’avant et à l’arrière, tandis que les pneus avant se relèvent au-dessus des rails. Quant aux pneus arrière, ils restent en contact avec la voie pour propulser le véhicule grâce au moteur diesel.

Conçu à l’étranger il y a quelque temps déjà, le DMV n’avait jamais été employé sur le terrain jusqu’en 2004, lorsque la compagnie JR Hokkaido développa un système permettant de passer facilement du rail à la route et vice-versa. Les premiers essais d’exploitation eurent lieu en avril 2007, avec trois aller-retour journaliers sur une voie longeant les côtes de la Mer d’Okhotsk dans le Hokkaido. Le “bus-train” parcourt environ 11 km sur voie ferrée et 25 km sur route (temps de trajet : 1 h 10 environ). Dans sa configuration, le véhicule est conçu comme un bus de petite taille, avec douze places assises. JR Hokkaido compte introduire un DMV, comprenant deux wagons couplés et permettant à des passagers de voyager debout si tous les sièges sont occupés. La compagnie compte s’en servir non seulement pour le tourisme, mais aussi pour un usage quotidien.

Le train à rebroussement escalade la pente en zigzag

Les trains zigzaguent à rebroussement pour gravir ou descendre des pentes particulièrement escarpées. La carte illustre une partie du parcours du Chemin de Fer Hakone Tozan.

Le Chemin de Fer Hakone Tozan fut construit dans un relief escarpé afin de transporter des passagers vers les hauteurs. Il y a des rebroussements en trois endroits, le long des 15 km de voie.

Les roues de fer tournent sur les rails grâce à la friction qui les empêche de glisser. Mais si la pente dépasse un certain degré, les roues commencent alors à patiner, et en descente, il devient impossible d’arrêter le train. C’est pourquoi l’on essaie de construire les voies ferrées en pente douce. Lorsque le terrain montagneux se fait escarpé, l’on recourt au système à rebroussement. Le train monte jusqu’à un certain point, puis repart en arrière sur une autre voie pour continuer à monter en zigzag. D’arrêt en redémarrage, en avant puis en arrière, petit à petit l’altitude est vaincue.

Le train à rebroussement a longtemps été couramment employé sur les voies de montagne au Japon, mais aujourd’hui les avancées techniques de percement de tunnels combinées à des moteurs de train plus puissants ont contribué à leur raréfaction. Sur la photo, l’on peut voir une section de la voie à rebroussement employée par le Chemin de Fer Hakone Tozan. Le dénivelé est de 550 m sur 15 km de voie, avec par endroit une rampe de 80 pour mille, ce qui est considéré comme la limite pour le transport ferroviaire ordinaire (80 pour mille, ce chiffre équivaut à effectuer une ascension de 80 mètres sur une distance d’un kilomètre de long).

La crémaillère Abt : rouages et dents pour pentes sévères

A gauche : La locomotive électrique du système Abt sur la Ligne Ikawa.
A droite : Trois plaques dentées forment la crémaillère entre les rails de la voie. Une roue crantée située sous le train vient s’imbriquer dans ces dents et les agrippe afin de permettre au train d’escalader de fortes pentes.

L’installation d’une crémaillère entre les rails des voies de montagne permet aux trains de pénétrer des zones escarpées, et c’est pourquoi l’on compare parfois ce système à celui du rebroussement. Des roues dentées placées sous le train viennent s’imbriquer dans la crémaillère et, en tournant, elles propulsent le train en montée ou en descente. Les formes et le nombre de crémaillères varient, selon la méthode choisie. Le système Abt, invention de l’ingénieur suisse Roman Abt, emploie deux ou trois rails d’acier aux dents légèrement décalées. Au Japon, ce système est à présent employé sur une seule voie, la Ligne Ikawa des Chemins de Fer Oigawa, située dans les Alpes Japonaises méridionales au centre de la Préfecture de Shizuoka. La voie Abt est relativement neuve, puisqu’elle date de 1990. Elle est assez célèbre car sa rampe maximale atteint 90 pour mille.