El DMV, ¿minibús o tren?

El DMV (Vehículo de Modo Dual) de viaje por carretera como un autobús. Comparado con un tren ordinario, cuesta menos de fabricar y de mantener, y utiliza menos combustible.

El DMV tarda solamente de 10 a 15 segundos en cambiar de modo vía a modo carretera.

El DMV, o Vehículo de Modo Dual, parecería un minibús si no fuera porque funciona tanto en carretera como en vías de tren. En carretera se conduce como un autobús. Pero una vez en las vías, se bajan unas ruedas de hierro delante y detrás, y los neumáticos delanteros se levantan por encima de los raíles. Los traseros permanecen en contacto con las vías y siguen moviendo el vehículo, que está impulsado por un motor de diésel.

El DMV se había concebido fuera del país anteriormente, pero nunca se había aplicado en la práctica hasta 2004, cuando la JR Hokkaido desarrolló un sistema que lo adapta rápidamente de la vía a la carretera y viceversa. Las operaciones de pruebas con pasajeros comenzaron en abril de 2007, tres viajes diarios de ida y vuelta en un trayecto que bordea la costa del mar de Okhotsk en Hokkaido. Los viajes en “minibús-tren” recorren unos 11 km. de vías y 25 km. de carretera (duración 1 h. 10 min.). La configuración del vehículo se basa en el diseño de un minibús con asientos para 12 pasajeros. La JR Hokkaido espera introducir un nuevo DMV que acople dos coches-vagones y tenga espacio para pasajeros de pie también. La compañía quiere utilizarlos no sólo para el turismo sino también para el transporte ordinario.

Tren que avanza y retrocede en zigzag por laderas empinadas

Los trenes van retrocediendo en zigzag para escalar o descender de lugares especialmente escarpados. El mapa muestra parte del trayecto de los Ferrocarriles Hakone Tozan.

La línea férrea Hakone Tozan fue construida en terreno escarpado para transportar a los pasajeros a las montañas. Hay cambios de retroceso en tres ubicaciones separadas a lo largo de 15 km. de trayecto.

Las ruedas de hierro funcionan bien sobre las vías férreas por la fuerza de la fricción, que impide que patinen; pero si el ángulo de inclinación ascendente fuera muy agudo, patinarían, y tampoco podrían parar al descender. Así que los ferrocarriles procuran ascender pendientes suaves. Y si el terreno montañoso es empinado han de utilizar cambios hacia atrás: el tren sube hasta un cierto punto, después cambia a otra vía que retrocede en zigzag, y continúa subiendo. Al parar y empezar otra vez de esta forma, el tren aumenta o disminuye su altitud poco a poco.

En otras épocas en Japón eran bastante comunes los cambios hacia atrás de las vías férreas de las montañas. Pero actualmente ya no existen muchos a causa de la tecnología avanzada en excavación de túneles y motores de trenes más potentes. La foto muestra un tramo de retroceso en zigzag de una vía de los Ferrocarriles Hakone Tozan. La diferencia de altura son 550 m en 15 km. de vía, y en algunos sitios el gradiente es de 80 por mil, lo que se dice que es el límite para transporte férreo ordinario (un gradiente de 80 por mil funciona como una pendiente de 80 m en una distancia de 1 km.).

El sistema Abt de raíl dentado y piñón: ruedas dentadas para pendientes empinadas

Izquierda: Locomotora eléctrica de sistema Abt en la línea Ikawa.
Derecha: Tres placas dentadas forman el raíl dentado entre las dos vías. Las ruedas dentadas bajo los vagones se acoplan al engranaje, que es de gran sujeción, por lo que el tren puede escalar laderas empinadas.

Un raíl dentado entre las dos vías férreas de montaña permite que los trenes suban por zonas escarpadas; por ello a veces ese sistema se ha comparado con el de retroceso en zigzag. Las ruedas dentadas bajo los vagones se acoplan con los raíles dentados, y al ponerse en marcha impulsan el tren hacia arriba o hacia abajo. El diseño de estos engranajes y el número de placas varía según el método que se utilice. El sistema Abt lo inventó el ingeniero suizo Roman Abt, y emplea dos o tres placas de acero de dientes alternos. Actualmente en Japón sólo hay un tramo de vías que lo utiliza en la línea Ikawa de los Ferrocarriles Oigawa, al sur de los Alpes japoneses, en el centro de la prefectura de Shizuoka. Ese tramo es relativamente nuevo, de 1990. Ha atraído la atención general porque su gradiente máximo es de 90 por mil.