Ди-Эм-Ви (DMV) - автобус или поезд?

Транспортное средство, работающее в двух режимах (DMV), едет по трассе, выполняя роль автобуса. В сравнении с традиционными железнодорожными составами, Ди-Эм-Ви требует меньше затрат на его создание и обслуживание, а также меньше топлива.

Время перехода Ди-Эм-Ви с режима трассы на режим железной дороги составляет всего 10-15 секунд.

Транспортное средство Ди-Эм-Ви (Dual Mode Vehicle) с двумя режимами работы внешне очень похоже на автобус, однако от последнего его отличает способность ездить как по трассе, так и по железнодорожному пути. На трассе оно едет так же, как и автобус. Но въезжая на железную дорогу, Ди-Эм-Ви опускает спереди и сзади железные колеса и поднимает над рельсами передние шины. Задние резиновые колеса остаются на земле, придавая вагону дополнительную скорость за счет работы дизельного двигателя.

Идея создания подобного автобуса-поезда возникла некоторое время назад за рубежом, однако практического применения это транспортное средство не имело до 2004 года, когда компания «Джэй-Ар Хоккайдо» разработала систему быстрого перехода с железной дороги на трассу и обратно. Пробные пассажирские рейсы вдоль побережья Охотского моря на Хоккайдо начали совершать в апреле 2007 года – по три рейса в день, что в сумме составляет 11 км пути по железной дороге и 25 км по шоссе (общее время в пути – 1 час 10 минут). По многим признакам Ди-Эм-Ви напоминает маленький автобус, в нем 12 сидячих мест. Компания «Джэй-Ар Хоккайдо» надеется ввести в будущем Ди-Эм-Ви, состоящие из двух соединенных вместе вагонов, в которых есть пространство и для стоящих пассажиров. Компания хотела бы использовать такие транспортные средства не только в туризме, но и для обычных пассажирских перевозок.

С колеи на колею - вверх по крутому склону по зигзагообразной траектории

Переходя с одной колеи на другую и двигаясь по зигзагообразному пути, поезда поднимаются и опускаются по крутым склонам. На карте показан участок пути на железной дороге Хаконэ Тодзан.

Железная дорога Хаконэ Тодзан была построена в крутой гористой местности для перевозки пассажиров в горные районы. На протяжении 15-километрового отрезка пути поезд трижды переходит с одних рельс на другие, выстраивая свое движение по зигзагу.

Железные колеса хорошо идут по рельсам за счет силы трения, защищающей колеса от скольжения. Однако если угол наклона пути будет превышать установленный показатель, колеса начнут скользить, а поезд при спуске не сможет остановиться. Поэтому обычно железные дороги прокладывают на относительно пологих склонах. На крутых горных участках используется прием смены колеи. Поезд поднимается до определенной точки, затем переходит на другой путь, который продолжает подниматься по склону в зигзагообразном направлении. Останавливаясь и стартуя вновь на новой колее, поезд плавно поднимается или спускается по склону.

В Японии одно время подобный способ перемещения был обычным на горных железных дорогах, но появление мощных моторов и передовых технологий строительства тоннелей свело его использование к минимуму. На фотографии показан участок подобного пути на железной дороге Хаконэ Тодзан. Разница высот на 15 км пути составляет здесь 550 м, а на некоторых участках уклон равен восемьдесят на тысячу (то есть, проходя 1 км пути, поезд поднимается на 80 метров), что является пределом для обычных поездов.

Система Абта – зубья и шестеренки для езды по крутым склонам

Слева: электрический состав линии Икава, использующий систему Абта.
Справа: между рельсами дороги расположена зубчатая колея, состоящая из трех пластин. Шестерни внизу вагонов крепко сцепляются с зубцами колеи, благодаря чему поезд получает возможность перемещаться по крутым склонам.

Установка зубчатой колеи между рельсами горной железной дороги дает возможность поезду идти по крутой горной местности, и потому эту систему иногда сравнивают с методом смены колеи. Шестерни с нижней стороны вагонов сцепляются с зубчатой колеей пути и, начиная вращаться, приводят поезд в движение. Форма зубчатых рельс и их количество на одной дороге могут быть разными. Система Абт, изобретенная швейцарским инженером Романом Абтом, использует две или три стальных пластины с зубцами, расположенными в шахматном порядке. Сегодня в Японии система Абт применяется только на одном участке линии Икава железной дороги Оигава в Южных Альпах (центральная часть префектуры Сидзуока). Появилась эта система относительно недавно – в 1990 году, а повышенный интерес она вызвала к себе в связи с тем, что позволяет прокладывать путь с максимальным уклоном в 90 на 1000.