NIPPONIA 제43호 2007년 12월 15일 발행
특집
철도로 가는 일본 여행
철로와 일반 도로를 모두 주행하는 DMV
도로를 주행하는 DMV. 일반 철도차량에 비해서, 차량, 연비, 유지비가 낮은 경비로 해결된다.
DMV의 도로와 레일 모드 전환 시간은 불과 10~15초
DMV (Dual mode vehicle)는 겉모습은 버스이지만 실제로는 선로와 도로 양쪽 모두를 주행할 수 있는 디젤 엔진을 탑재한 기동차(氣動車)이다. 도로상에서는 자동차와 똑같지만 선로에 올라가면 차량 앞부분과 뒷부분에서 기차 바퀴가 내려오고 앞 바퀴가 올라간다. 구동력은 선로 위를 주행하는 후륜 타이어이다. 이러한 구상은 해외에서 오래전부터 있었지만 실용화되지는 않았다. 그러던 것이 2004년에 JR홋카이도가 구동방식 전환 속도를 향상시키는 등 DMV개발에 성공, 2007년 4월부터 홋카이도의 오호츠크해 연안 지역을 하루에 3회 왕복, 선로 약 11km, 도로 약 25km의 거리를 약 1시간 10분에 주행하는 시험적 영업운행을 시작했다. 소형 버스를 기준으로 한 차량으로 승객 정원은 12명. JR 홋카이도는「향후에는 두 개 차량을 연결하여 운행하고 입석도 만들어서, 관광 용도뿐만 아니라 생활 운송에도 이 DMV를 투입해 나갈 예정」이라고 한다.
급경사를 지그재그로 오르는 스위치백
지그재그 형으로 왕복함으로써 급경사를 오르내린다. 그림은 하코네 등산 철도 노선도의 일부
경사가 급한 하코네 등산 철도에는 총연장 15km의 도중에 스위치백이 세군데 있다.
철도는 보통, 선로와 열차 바퀴사이의 마찰력을 이용하여 달리지만, 선로의 경사 각도가 일정 한도를 넘게 되면 미끄러져서 달리는 것도 멈추는 것도 불가능하게 된다. 그래서 개발된 것이 스위치백 방식이다. 이 방식은 급경사지를 똑바로 올라가지 않고 지그재그로 오른다. 열차가 지그재그의 끝부분에 도달하면 다음은 역방향으로 주행, 조금씩 고도를 올리면서 주행하는 것이다. 산악노선이 많은 일본의 철도에는 예전부터 스위치백을 사용하는 곳이 많았는데, 차량의 파워 업과 터널 굴삭 등 건설 기술이 진보하면서 최근에는 그 수가 감소하고 있다. 하코네 등산 철도(사진)는 전체 길이가 15km구간에 550m의 고저차가 있으며 철도의 한계라고 하는 80퍼밀(1km를 주행하는 구간에 80m의 고저차)의 급경사도 있다.
톱니바퀴로 급경사를 오르는 아프트식 철도
왼쪽 : 이카와센을 달리는 아프트식 전기 기관차.
오른쪽 : 3개의 랙레일(아래)을 차량의 톱니 바퀴에 물리게 하여 급경사를 힘차게 오른다.
스위치백과 같이 급경사를 오르는 등산 철도에 이용되는 추진 방식이 랙레일 방식이다. 이것은 차량에 톱니바퀴를 설치하고 그 톱니바퀴가 맞물리도록 톱니가 달려있는 선로(랙레일)를 깔아서 톱니바퀴를 회전시켜 앞으로 나아가게 하는 구조이다. 랙레일의 형태와 개수에 따라서 몇 개의 방식으로 나뉜다. 그 중에서 아프트 라는 스위스인이 발명한「아프트식」은 2~3개의 랙레일을 간격을 두고 깐 것이다. 일본에서는 현재 시즈오카현 중앙부의 미나미 알프스를 달리는 오이가와(大井川)철도의 이카와센(井川線) 일부 구간에서만 이 아프트 방식이 이용되고 있다. 깔린 것은 비교적 최근인 1990년 무렵으로, 최대 경사 90퍼밀을 올라가는 「일본에서 유일한 아프트식 철도」로 유명하다. 
