NIPPONIA 第43期 2007年12月15日发行
专辑
日本铁道之旅
铁轨与路面兼用的交通工具∶双模式车辆(DMV)
行驶在路面上的双模式车辆（DMW）。与一般的铁道车辆相比，其车辆成本以及燃料消耗率和维护费用都较低。
双模式车辆的道路/轨道设置切换时间仅为10～15 秒。
双模式车辆（DMV∶Dual ModeVehicle），看上去像巴士，但实际上是一种载有柴油发动机的气动车，既可以在铁轨上行驶，也可以在一般道路上行驶。在道路上行驶时，与汽车一样，而在轨道上行驶的场合，则放下车辆最前面和最后面的铁轮，并收起前轮胎，利用在轨道上行驶的后轮胎作为驱动力。其实，这种构想在海外很早就有了，但从来没有被实用化。2004年，北海道旅客铁道株式会社的以模式转换来提高行车速度的开发获得成功。约25公里的路面道路，运行时间约为1小时10分钟，每天运行三个来回。车辆以小型巴士为基础，可载乘客12名。JR 北海道公司计划今后将发展双车厢连接运行，并增添立座等，从而使双模式车辆不仅用于旅游观光，同时也能发挥作为日常交通工具的作用。
陡坡行驶时的之字形折返式方法
列车利用之字形折返方式上下陡坡。图为箱根登山铁道的局部路线图。
陡坡山道上的箱根登山铁道，全长15公里，其间有三处折返式站场。
列车通常是利用铁轨与车轮之间的摩擦力在轨道上行驶的，但是，如果轨道路面坡度较大，并超过一定的限度，就既无法滑行，也无法停下。折返式方法的开发，就是为了解决这一难题。列车在通过陡坡地带的时候，不是直行，而是使用之字形行驶方法，列车到达一个转角顶端后，便朝下一个反向顶端行驶，如此逐步向上攀行。日本的铁路很多都是山岳轨道线，所以，曾有很多折返式站场，后来由于车辆自身能量的增强以及隧道挖掘等铁道施工技术的发达，近年来，折返式站场逐渐减少。照片上的箱根登山铁道，全长15公里的区段内地势落差达550米，有的地方坡度达千分之八十（1公里的路途有80米的地势落差），堪称铁道之极限。
陡坡路面上的阿布杜式齿轨铁道
左∶井川线上的阿布杜式齿轨铁道电气机车。
右∶三条齿轨与列车的齿轮相互咬合并互动，使列车稳实地爬上陡坡。
列车在登山铁路上行驶，除了折返式方法外，还有另一个推动方式，那就是齿轨方式，铁轨上的齿轮与车厢两侧的齿轮相互咬合，通过齿轮的转动来推动列车上坡。齿轨铁道因齿轨形状及齿轨数量的不同而形成数种运作方式。瑞士人阿布杜发明的阿布杜式齿轨铁道，是两、三条齿轨错开排列运作的。目前，日本仅在静冈县中部南阿尔卑斯山区的大井川铁道井川线的部分路段上采用阿布杜式齿轨铁道。日本的这条齿轨铁道是在1990年铺设的，至今历史不长，它被铺设在最大倾斜率为千分之九十的山道上，并作为日本唯一的阿布杜式齿轨铁道而闻名。
